Mimo że od upadku bloku państw socjalistycznych minęło już sporo czasu, wiele z wydarzeń tamtego okresu do dziś okrywa mgła tajemnicy. Dotyczy to również terenów naszego powiatu. Niewiele osób bowiem wie, że w okolicach Wielbarka przejeżdżały transporty z wypalonym paliwem atomowym.
TAJEMNICZA ŁĄCZNICA
Dziś stacja w Wielbarku to miejsce opuszczone. Z każdym rokiem coraz mniej ludzi pamięta tłok, jaki kiedyś tu panował. Ruszające stąd pociągi udawały się w najróżniejsze, czasem bardzo odległe miejsca. Tory prowadziły w kierunku Szczytna, Nidzicy i Ostrołęki. Te dwa ostatnie zostały scalone łącznicą. Dokładnej daty jej budowy nie udało się, niestety, ustalić. Jednak nasi rozmówcy zgodnie podają w przybliżeniu lata pięćdziesiąte ubiegłego wieku. - Pamiętam jedynie, że roboty przy budowie prowadziło PRK (Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych – przyp. aut.) 13 Warszawa Praga. Budowa trwała parę dobrych miesięcy. Trzeba było odpowiednio przygotować teren – mówi Lucjan Woźniak, długoletni pracownik PKP, dziś zamieszkujący w Wielbarku. Do jakich celów miała służyć łącznica?
SYTUACJA GEOPOLITYCZNA
Po drugiej wojnie światowej Polska Rzeczpospolita Ludowa znalazła się w samym centrum bloku państw socjalistycznych. Mając po jednej stronie NRD, a po drugiej ZSRR, nie ulegało wątpliwości, że należało stworzyć sprawne linie tranzytowe do przewozu towarów między oboma krajami. W tym celu zmodernizowano kilka tras kolejowych, aby mogły podołać szybkiemu przerzutowi artykułów. Jednym z takich szlaków kolejowych była trasa Kostrzyn – Czeremcha łącząca miejscowości leżące na zachodzie i wschodzie Polski. Na jej drodze znajduje się właśnie łącznica w okolicach Wielbarka, która miała umożliwić przejazd pociągu pomiędzy Nidzicą a Ostrołęką bez konieczności wjeżdżania do Wielbarka. Eliminowano w ten sposób potrzebę zmiany czoła pociągu, jak również zmniejszano liczbę postronnych świadków. Podobne rozwiązanie, choć na znacznie większą skalę, zastosowano w okolicach Działdowa.
ATOMOWA ŁĄCZNICA
Łącznica pod Wielbarkiem liczyła około kilometra długości. Dziś oprócz zdewastowanego przejazdu kolejowego oraz pojedynczych podkładów niewiele z niej zostało. Łączyła ona z jednej strony posterunek odgałęźny Suchy Las z posterunkiem Wielbark Las. O ile pierwszy niczym szczególnym się nie wyróżnia, o tyle drugi stanowi o wiele ciekawszy temat. W skład posterunku Wielbark Las wchodzą aż dwie nastawnie (WL i WL1) oraz trzy tory o długości około 700 metrów każdy, pozwalające krzyżować w dowolny sposób jadące składy.
- Kiedyś jeździło tu bardzo dużo pociągów. W razie przejazdów specjalnych składów inne pociągi mogliśmy zatrzymywać na bocznych torach na posterunku w Wielbarku Las. Stanowił on swojego rodzaju bufor. Podobnie jak Piwnice Wielkie, gdzie były dwa tory – mówi Lucjan Woźniak.
Do czego mogła jednak tak naprawdę służyć ta przecież dosyć spora inwestycja? Wiele osób utrzymuje, że łącznicę wykorzystywano do przerzutów wojska na pobliski poligon w Muszakach. Jest to jednak nieprawda. Jak mówi Lucjan Woźniak, takie transporty z powodzeniem odprawiano w samym Wielbarku. Trudno w to uwierzyć, ale łącznicą jeździły pociągi przewożące wypalone paliwo z NRD do ZSRR. Odpady tego typu są pobocznym wynikiem procesu pozyskiwania energii w reaktorach. Co jakiś czas należy bowiem wyłączyć reaktor i wymienić część znajdującego się w nim paliwa. Wedle wszelkich przesłanek transporty wiozły ładunek do radzieckich zakładów zajmujących się ich przetwarzaniem. Z odpadów na drodze procesów chemicznych pozyskiwany był pluton służący m.in. do produkcji broni.
- Nie przypominam sobie, żeby łącznica była otwierana w innych sytuacjach niż przejazd pociągu specjalnego wiozącego ładunek atomowy – wspomina Lucjan Woźniak.
UWAGA NADJEŻDŻA
- To nie była jakaś specjalna tajemnica. Nikt tego nie mówił, ale domyślaliśmy się, co jest w środku – mówi Włodzimierz Olkowski, były pracownik łączności PKP. Podobne na ten temat wypowiada się Lucjan Woźniak. - To, że nikt o tym nie mówił głośno, po części wynikało z umowy o pracę, która w każdym zakładzie ma swoje obostrzenia co do tajności niektórych działań. Poza tym to były takie czasy, że lepiej było nie mówić zbyt wiele – mówi Woźniak.
Informację o tym, że taki pociąg będzie jechał, dostawał dzień wcześniej od dyspozytorów. Podobnie rzecz się miała z innymi służbami biorącymi udział w całej akcji. One także otrzymywały polecenia bezpośrednio od swoich zwierzchników. Mimo że przejazd składu trwał tylko parę minut, do obstawienia transportu angażowano milicję, pogotowie, straż, służby drogowe, wojsko, służby PKP, służby bezpieczeństwa.
- My po prostu dostawaliśmy zadanie przywrócenia sprawności posterunkom. Polegało to na ustawieniu łączności pomiędzy wszystkimi nastawniami. Uruchamialiśmy połączenia pomiędzy posterunkami od Muszaków do Chorzel – mówi Olkowski.
Każda ze służb zajmowała się swoimi zadaniami. Na kilka godzin przed planowanym przejazdem składu wszystko musiało być już dopięte na ostatni guzik. Wszelkie przejazdy kolejowe, przejścia, a nawet leśne trakty przecinające tory były obstawione przez co najmniej dwóch pracowników służb porządkowych.
Był to pociąg towarowy jadący na zasadach PONSZ (pociąg nadzwyczajny specjalnego znaczenia - przyp. aut.). Obejmowały go procedury specjalnej instrukcji R-14. Lokomotywy przechodziły dodatkowe badania techniczne. Zgodnie z zaleceniami nie można było takiego składu zatrzymywać ani też zmieniać kierunku jego jazdy.
JEST JUŻ TUŻ-TUŻ
Gdy było już wszystko gotowe, niektórzy pozwalali sobie na odrobinę wypoczynku.
- Pamiętam, że niektórzy piekli sobie ziemniaki, rozpalając ognisko przy jednej z nastawni – mówi Woźniak. – Byli też i tacy, co czas umilali sobie grą w karty.
Nasz rozmówca dodaje, że najczęściej tego typu transporty przejeżdżały przez łącznicę w godzinach wieczornych lub nocnych.
- Przejazd składu poprzedzał przelot tzw. luzaka - wspomina Olkowski. - Była to lokomotywa, która jechała w określonej odległości od właściwego pociągu. Jej zadaniem było sprawdzenie torowiska, na wypadek jakiegoś sabotażu.
Po kilku chwilach pojawiał się właściwy pociąg. Na przodzie jechała lokomotywa, a zaraz za nią wagon salonka. Znajdowały się tam osoby odpowiedzialne za wszelkiego rodzaju pomiary, jak również zapasowa obsługa lokomotywy.
- Za nią były podłączone wagony nazywane potocznie obstawą. Były to puste wagony, które w razie jakichś kolizji miały stanowić bufor dla wagonów, które przewoziły ładunki niebezpieczne. Potem jechały już pełne wagony. To były takie wagony z zagłębioną podłogą, z przekroczoną skrajnią. Wszystko było przykryte plandekami – mówi Woźniak.
Pociąg specjalny jechał z prędkością około 40 kilometrów na godzinę. Gdy przewoził ładunek, zawsze przybywał z kierunku Nidzicy i zmierzał w stronę Ostrołęki. Gdy pociąg wracał już z ZSRR, jechał inną trasą i nie był to skład obłożony regulacjami instrukcji R-14.
PRZEJECHAŁ
Po zakończonej akcji spisywano odpowiednie protokoły i zamykano wszystkie nastawnie.
- Nie był to pociąg widmo, wszystko było udokumentowane – wspomina Woźniak. Mimo wyraźnego zakazu, czasem pociąg zatrzymywał się na bocznicy Wielbark Las. - Miało to miejsce kilka razy. Związane było z obowiązkiem zmienienia obsady składu z załogi gdańskiej na warszawską (mniej więcej tutaj przebiega granica obrębu warszawskiego i gdańskiego PKP – przyp. aut.).
- Jeśli zmienili się w Nidzicy czy Działdowie, pociąg po prostu przejeżdżał. Jednak bliżej im było dojechać do Wielbarka i tutaj się zmienić - mówi nasz rozmówca. Wtedy pociąg zatrzymywał się na chwilę. Opuszczała go załoga gdańska, a jej miejsce zajmowała ekipa z Warszawy.
Zaznacza jednocześnie, że w okresie jego pracy na kolei w Wielbarku nigdy nie doszło do żadnych incydentów związanych z przejazdem składu.
- Raz tylko mieliśmy problem. Była to słynna zima stulecia. Dostaliśmy informację o przejeździe pociągu, ale leżało tyle śniegu, że nie mogliśmy się dostać do nastawni. Pierwszemu, który szedł, śnieg sięgał do szyi. Gdyby nie to, że udało nam się załatwić ciągnik, w życiu byśmy się tam nie dostali.
Trudno jest dziś ustalić, ile takich składów przetoczyło się przez łącznicę w Wielbarku. Nasi rozmówcy jako najbardziej prawdopodobną podawali liczbę około dwóch – trzech przejazdów rocznie. W ogólnym rozrachunku daje to i tak dosyć sporą liczbę takich składów. Równie trudne okazało się ustalenie, kiedy ostatni raz pociąg pod specjalnym nadzorem przejechał wspominaną trasą. Najbardziej prawdopodobny wydaje się rok 1989. W tym przypadku jednak trudno jest pokusić się o jakieś szczegółowe daty.
Pewnie wiele osób zada sobie pytanie, dlaczego składy przepuszczano akurat tą drogą. Odpowiedź wydaje się prosta. Tereny, przez które przejeżdżał pociąg, były w większości słabo zaludnione, w większej części chronione lasami i omijały większe miejscowości.
CO ZOSTAŁO DO DZIŚ
Po upadku ZSRR łącznica przestała być komukolwiek potrzebna. Zainteresowanie ze strony PKP ograniczało się do standardowych zabiegów ochronnych, jednak te na niewiele się zdały. Po zamknięciu połączeń kolejowych z Nidzicą i Ostrołęką niszczenie budynków się wzmogło. Już dawno pozbawione zostały co cenniejszych elementów metalowych. Coraz bardziej widoczne stają się również braki w ścianach nastawni. Po łącznicy pozostały tylko resztki przejazdu na drodze prowadzącej w kierunku Warszawy Z torowiska pomiędzy nastawniami WL i WL1 znika coraz to więcej szyn. Same PKP, nie widząc zapewne sensu dalszego utrzymywania budynków, poszukują dzierżawców. Starania te nie przynoszą jednak efektów.
Łukasz Łogmin