Debata o obwodnicach toczy się zgodnie z dwiema narracjami. Pierwsza: „obwodnica odbierze lokalnym firmom dochody i klientów”, druga: „obwodnica uwolni nas od koszmaru codziennych korków i ciągłego hałasu ciężarówek i spalin”.

Czy obwodnice rozwiązują problemy komunikacyjne miast? Otóż w dużej mierze tak, bo są atrakcyjnymi trasami dla ruchu tranzytowego. Ale znaczący efekt w mieście odczuwalny będzie dopiero po uporządkowaniu całej sieci ulicznej, czyli podziale ulic ze względu na funkcje: tranzytowe, rozprowadzające, dojazdowe, ulice strefy zamieszkania i dostosowaniu każdej z nich  do wymagań zgodnych z funkcjami jej przypisanymi. Dopiero wówczas nastąpi odczuwalna poprawa funkcjonowania układu komunikacyjnego.

Ile ruchu z centrów miast przejmują obwodnice? Kształtuje to się różnie. Przykłady z wybranych miast: Ropczyce – 27%, Nowogard – 44%, Zambrów – 61%. Jak widać, rozrzut jest duży, albowiem każde różni się swoim charakterem, liczbą mieszkańców itd. Olbrzymia ilość czynników ma wpływ na ruch i jego rozkład na sieci drogowej.

A jak to będzie wyglądać w Szczytnie? {akeebasubs !*}

{/akeebasubs}{akeebasubs *} Szacuję, że obwodnica miejska, czyli przebiegająca obrzeżami miasta, przejmie zdecydowanie większy ruch z centrum, niż pozamiejska. Przyczyna jest oczywista, ruch na obwodnicy miejskiej będzie sumą ruchu tranzytowego przejętego z centrum miasta i  ruchu, który wytworzą szczytnianie mieszkający na obrzeżach, którzy już w wielu przypadkach nie będą przemieszczać się po Szczytnie przez jego centrum. Będą wykorzystywać do przemieszczeń międzydzielnicowych obwodnicę, która dla takich przemieszczeń będzie atrakcyjna, jak szacuję dla prawie ¼ mieszkańców Szczytna. Pamiętajmy o fundamentalnej prawdzie: to mieszkańcy Szczytna i przyległych terenów są głównymi sprawcami zatłoczenia ulic w mieście, a dopiero później ruch tranzytowy.

Po wyprowadzeniu ruchu tranzytowego z miasta na obwodnicę, można spowolnić - uspokoić ruch w centrum miasta i nadać na części ulic, spacerującym tam ludziom pierwszeństwo w użytkowaniu. Centrum miasta powinno być miejscem przyjaznym, przyciągającym. Lokalne bogactwo powstaje w sklepach, lokalach gastronomicznych, zakładach usługowych usytuowanych przy ulicach śródmieścia. Skutecznym sposobem uspokajania ruchu jest ustanawianie „stref zamieszkania”, gdzie piesi mają pierwszeństwo i mają prawo poruszać się całą szerokością ulicy, nie muszą korzystać z chodnika. Dzięki temu uzyskuje się przestrzeń publiczną, która łączy funkcje ulicy, deptaku, parkingu i miejsca spotkań mieszkańców.

Ale obwodnica stwarza zagrożenie dla miasta, może doprowadzić do znaczącej utraty klientów w sklepach, lokalach gastronomicznych, zakładach usługowych. Jedno jest pewne, w małych miastach z chwilą oddania do użytku obwodnic pogarszają się warunki dla działalności biznesowej. W latach 2012 ÷ 2013 r. badano w Opocznie i Żyrardowie wpływ wybudowanych obwodnic na zyski firm. Okazało się, że negatywny wpływ wybudowania obwodnicy na zyski przez utratę klientów stwierdziło tylko 12,7% właścicieli firm w Opocznie, a w Żyrardowie 19,7%.

A jak się mają i będą mieć sprawy na naszym podwórku? Jak przeciwdziałać utracie klientów – turystów w Szczytnie? Jak zwiększyć atrakcyjność Szczytna? Jak skłonić turystów do wizyt w mieście? Jak znacząco zwiększyć ich ilość? Jak podkreślić unikatowe walory miasta? Rozwiązaniem jest wnikliwa identyfikacja walorów Szczytna i ich rozpropagowanie. A jeżeli tych walorów jednak jest według stanu na dzień dzisiejszy za mało, to trzeba pomyśleć w jakim kierunku zmierzać i jak stworzyć produkt turystyczny, czyli dostępność w  Szczytnie atrakcyjnych dóbr i usług, z których może skorzystać turysta podczas wizyty w naszym mieście. Turyści będą bardziej skłonni do wizyt w Szczytnie, gdy niezależnie od jego walorów, sprzyjać temu będzie właściwe usytuowanie obwodnicy. Najlepiej z tej roli wywiąże się obwodnica miejska, przechodząca przez dzielnice na obrzeżach miasta. Pełni podwójną rolę: obsługuje zarówno ruch między dzielnicami miasta jak i ruch tranzytowy. Przy umiejętnym powiązaniu poprzez skrzyżowania takiej obwodnicy z miejską tkanką uliczną, prawdopodobieństwo wizyt turystów w Szczytnie wzrośnie. Odwrotnie będzie miała się sprawa z obwodnicą pozamiejską znacząco oddaloną od miasta i obsługującą tylko ruch tranzytowy. Jej przebieg nie będzie zachęcał do wizyt w Szczytnie. Ilość ruchu przejmowanego z centrum miasta przez obwodnicę maleje wraz z oddaleniem obwodnicy od miasta. Obwodnica miejska przebiegająca przez dzielnice na obrzeżach miasta będzie bardziej efektywna w zmniejszeniu zatłoczenia w centrum miasta.

Układ komunikacyjny należy rozbudowywać etapowo, wraz ze wzrostem ruchu. Dopiero po wyczerpaniu przepustowości obwodnicy miejskiej powinno budować się obwodnicę pozamiejską. Obwodnice miejskie, w przeciwieństwie do pozamiejskich nie powodują wielkich strat w przyrodzie, albowiem w  większości przebiegają przez tereny zurbanizowane, a więc już częściowo zdegradowane. Przy wyborze wariantu pozamiejskiego obwodnicy w Szczytnie wystąpi negatywne oddziaływanie na środowisko przyrodnicze, m.in. ingerencja w kompleksy leśne.

Jesteśmy przed rozstrzygnięciem problemu, wyborem między dwiema tak samo ważnymi racjami: obwodnica miejska (przebiegająca obrzeżami miasta) czy obwodnica pozamiejska (znacząco oddalona od miasta). Mam nadzieję, że niniejszym artykułem przybliżyłem problem. Z konsekwencji wyboru zdamy sobie sprawę dopiero po pewnym czasie od oddania obwodnicy do eksploatacji, kiedy już będzie za późno na zmiany.

Krzysztof Połukord{/akeebasubs}